Carlos Arredondo/HorsePower
El anuncio más reciente de Toyota es solo parte de un mucho más amplio proceso de reconfiguración de las cadenas de suministro del orbe al que, de no fijarse la atención requerida, podría dejar a México fuera de la competida pugna por albergar a un sector tan estratégico como lo es la industria automotriz.
Hasta ahora, ninguno de estos cambios ha sido acompañado por señales de potenciales despidos y cierres de plantas, aunque el temor es latente por razones obvias.
Sin embargo, dicho reacomodo también abre una oportunidad para que el país capitalice todo lo que el periodo de globalización le dejó en aprendizaje y se posicione como un hub de manufactura con cualidades únicas.
Motivado por la política arancelaria de la administración Trump, el mayor fabricante de vehículos a nivel mundial dio a conocer que trasladará la producción de su pickup mediana Tacoma desde Tijuana, Baja California, a una nueva planta que construirá en San Antonio, Texas.
La automotriz japonesa fue clara en sus cifras para el proyecto en Texas: 3 mil 600 millones de dólares (mdd) de inversión, capacidad de 150 mil vehículos y 2 mil empleos, pero no especificó qué pasará con la sede mexicana y solo se limitó a confirmar que su otra fuente de Tacomas para el mercado global, la de Apaseo el Grande, Guanajuato, no se verá afectada.
Ni siquiera las autoridades de Baja California han podido obtener una pista de lo que viene, por lo que han tratado de consolar a la opinión pública con el hecho de que el proceso tardará cuatro años en consolidarse.
No obstante, existe la posibilidad de que, al igual que otras OEMs que se están adaptando a la situación, sustituya el volumen de producción que se lleva con un nuevo modelo que se acomode a las capacidades disponibles.
Tal es el caso de General Motors, la cual también atraviesa una costosa reestructuración acorde a la nueva realidad, lo que implica el traslado parcial o total del volumen de ciertos modelos desde México al vecino país.
El gigante de Detroit planea producir en Ramos Arizpe dos modelos cuyas generaciones anteriores ya fabricaba aquí, pero que actualmente importa desde China, como lo son Aveo y el Groove, pertenecientes a la marca Chevrolet.
Si bien el valor y el mercado al que estarán destinados estos productos dista mucho de los números que manejan los programas de producción salientes, la medida demuestra que las armadoras no están dispuestas a desaprovechar la cuantiosa inversión que ya se ha destinado a México, tanto en infraestructura como en capital humano.
Se Van
En el caso de Toyota, los escenarios más factibles son el cierre y venta de la planta de Tijuana o la sustitución de la capacidad con un nuevo producto. Sin embargo, el modelo deberá ser compatible con la arquitectura existente para ser un caso exitoso de negocio.
Es por eso que producir en dicho sitio otra pickup mediana como la Toyota Hilux, que actualmente se fabrica en Argentina y goza de mucha popularidad en toda América Latina, resulta muy improbable, pero no imposible.
De hecho, ya existe el antecedente de traslado de producción desde la nación sudamericana a México, como fue el caso de Nissan con la coincidentemente pickup mediana NP 300 o Navara, cuyo volumen fue consolidado en Aguascalientes después de clausurar tanto una fábrica en la provincia de Córdoba, como el complejo CIVAC que operaba en Cuernavaca, Morelos.
Aunque menos factible, también existe la posibilidad de que Toyota encuentre la manera de mantener la capacidad actual en operación al menos parcialmente, pues como ya se mencionó, la producción de la Tacoma para el mercado global está actualmente concentrada en las plantas de Tijuana y Guanajuato.
Otro incentivo reside en la flexibilidad característica de la arquitectura de carrocería sobre chasis instalada en Baja California, la cual es compatible con al menos otros cuatro modelos de la gama vigente, todos ellos de mayor valor que la Tacoma y que de igual manera tendrían acceso preferencial a ciertos mercados si se ensamblan en México.
Si la planta de Tijuana cierra, su ubicación podría despertar el interés de alguna automotriz de China ya que ofrece ventajas logísticas para utilizar la sede al menos para ensamblar kits CKDs (Completely Knocked Down), un método que si bien es demeritado por justas razones, es la manera en que muchas armadoras que actualmente exportan desde México iniciaron operaciones en el país.
Un ejemplo de lo anterior es la clausura de la planta COMPAS (Cooperation Manufacturing Plant Aguascalientes) que producía vehículos Mercedes-Benz e Infiniti, la cual ya ha recibido ofertas de compra a pesar de la resistencia tanto de directivos de Nissan como del gobierno mexicano, quien de acuerdo a reportes de la prensa nacional ha pedido congelar toda negociación al respecto, al menos mientras concluye la revisión del T-MEC.
Pero para que estas posibilidades se concreten es necesario recuperar la certidumbre, misma que pende de un hilo ahora que las revisiones al T-MEC formarán parte de lo cotidiano y no un proceso ocasional.
Sin esa certeza, será más difícil incentivar el arribo de nuevas inversiones y con ellas los avances que permitan mantener competitiva a la industria no solo en México sino en el resto de Norteamérica.
Como es el caso de BMW, cuyos planes en México para impulsar su nueva generación de vehículos de vanguardia, denominada Neue Klasse, se mantienen firmes a pesar del complicado panorama en la región y el resto del mundo.
Así como éste, otros programas actualmente en etapa de desarrollo pueden albergarse en plantas del país si se crea un marco que propicie certidumbre no solo a los jugadores que ya están presentes, sino también a startups y submarcas emergentes en busca de subcontratar capacidad en desuso.
Para lograrlo, sector público y privado deben coordinar esfuerzos encaminados a crear estas condiciones, en vez de adoptar una postura pasiva y dejar que las cosas se acomoden por inercia
El reto es ofrecer un ambiente propicio para consolidar estos proyectos antes de que alguien más lo haga, pues esta es una industria que no espera a nadie, a pesar de que a menudo los aquí perdedores no siempre llegan tarde, sino también antes de tiempo.
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