Sector Automotriz de Norteamérica se Reconfigura Ante Aranceles

Carlos Arredondo/HorsePower

“Los aranceles ya están aquí, la administración Trump ya está aquí… bienvenidos a este nuevo mundo”. Así describe Guido Vildozo, director asociado de consultoría automotriz en S&P Global Mobility, el sendero ante el cual se encuentra la industria automotriz de Norteamérica con la implementación de un arancel del 25% para los vehículos ligeros que ingresan a Estados Unidos.

El impuesto que entró en vigor el 3 de abril, con excepciones para el contenido estadounidense en automóviles fabricados en Canadá y México que cumplan con los requisitos del T-MEC, forma parte de un plan de la administración Trump para revitalizar la industria manufacturera doméstica, por lo que llegó para quedarse, afirmó Vildozo, conferencista habitual desde hace varios años en las cumbres de MexicoNow.

Desde el primer día, los aranceles interrumpieron las cadenas de suministro hasta el punto de que algunos fabricantes de equipos originales (OEMs) anunciaron despidos temporales en plantas automotrices de Norteamérica. Desde entonces, no pasa un día sin que algún fabricante anuncie cambios en sus planes de producción para mitigar el impacto en sus cuentas.

Una segunda ronda de aranceles a las autopartes entró en vigor el 3 de mayo, con excepciones para ciertos componentes producidos en México y Canadá.

El gobierno estadounidense publicó una lista de piezas fabricadas fuera de Norteamérica sujetas a un impuesto del 25%. El catálogo abarca motores, transmisiones, suspensiones, componentes de dirección y seguridad, módulos de infoentretenimiento y ensambles para calefacción y aire acondicionado.

Si la pieza no figura en la lista, aún paga un arancel del 10%, como se estipuló el mes pasado cuando el presidente canceló los llamados “aranceles recíprocos” durante 90 días.

Días antes, el 29 de abril, la Casa Blanca publicó una serie de medidas que buscan reducir el impacto en el costo de los autos fabricados en Estados Unidos. Una de ellas busca proteger a los fabricantes de automóviles de la acumulación de aranceles sobre los mismos artículos.

Una segunda medida es una política libre de aranceles para las piezas producidas en México y Canadá que cumplan con el contenido regional mínimo. Sin embargo, esta exención es limitada y finalizará una vez que se determine el valor del contenido no estadounidense en dichas piezas.

Una tercera medida permite a los fabricantes de automóviles obtener reembolsos arancelarios sobre autopartes equivalentes a hasta el 15% del valor de los vehículos ensamblados en EE. UU. durante el resto de 2025. El crédito se reducirá al 10% del valor del vehículo en 2026 y expirará a finales de ese año.

“Los cambios de los últimos días facilitan las cosas (…) pero aun así, sigue siendo un cambio drástico para el mercado”, declaró posteriormente Stephanie Brinley, analista automotriz principal de S&P Global Mobility. “Sigue siendo una carga considerable”, advirtió.

El Panorama Actual

Las plantas automotrices en México respondieron inicialmente con la producción de 338 mil 669 vehículos ligeros en marzo pasado, un aumento del 12.1% en comparación con el mismo mes del año anterior. La producción total del primer trimestre alcanzó las 973 mil 485 unidades, el segundo volumen más alto registrado en la historia para este periodo y un aumento del 4.8% con respecto a 2024.

Pero llegó abril y la mayoría de las plantas enfrentaron tiempos de inactividad, en parte debido a las vacaciones de Semana Santa, aunque también porque los aranceles finalmente se hicieron realidad.

El volumen total de producción durante los primeros cuatro meses del año ascendió a  un millón 299 mil 554 unidades, lo que representa un aumento del 0.9% en comparación con el mismo período de 2024. Sin embargo, las exportaciones experimentaron una caída significativa del 7.3%, al sumar un millón 32 mil 819 vehículos ligeros. 

En el mercado mexicano, los aranceles no parecen haber afectado significativamente la confianza de los consumidores, ya que las ventas de autos nuevos experimentaron un modesto aumento del 1.4% en los primeros cuatro meses del año, alcanzando los 473 mil 323 vehículos ligeros, la segunda cifra más alta registrada para este periodo. 

Las ventas mensuales disminuyeron un 4.6% en abril, aunque de nueva cuenta la Semana Santa influyó en el resultado.

Año	Ventas Domésticas	Producción	Exportaciones
2015	401,451	1,132,481	922,029
2016	466,965	1,075,340	854,118
2017	493,823	1,257,109	1,012,893
2018	448,166	1,257,720	1,090,762
2019	431,418	1,303,626	1,131,284
2020	331,658	937,289	838,765
2021	345,126	1,090,389	928,223
2022	336,841	1,100,591	922,278
2023	412,736	1,216,727	994,641
2024	466,762	1,287,497	1,114,037
2025	473,323	1,299,554	1,032,819

En el mercado estadounidense, los consumidores acudieron apresurados a adquirir algunos de los últimos vehículos importados libres de impuestos en inventario.

GlobalData estima que se vendieron 1.61 millones de vehículos ligeros en marzo pasado, lo que representa un volumen 11% mayor en comparación con el mismo mes de 2024, según los registros de la misma firma.

En abril, se vendieron otros 1.49 millones de unidades, totalizando 17.6 millones en los últimos 12 meses (SAAR), según estimaciones tanto de GlobalData como de S&P Global Mobility.

Toyota, Kia, Mazda y Ford fueron algunas de las marcas con mejor desempeño, mientras que Infiniti, Jeep y Audi estuvieron entre las que registraron cifras a la baja. Sin embargo, independientemente del fabricante, varios modelos fabricados en México experimentaron aumentos significativos en la demanda debido a la inminente llegada de aranceles.

No obstante, este aumento en las ventas será efímero, ya que los concesionarios reabastecerán sus inventarios con vehículos más caros y los incentivos desaparecerán.

Ventas en EU de Autos Hechos en México

*Cifras al primer trimestre

“Nuestro equipo espera fuertes ventas hasta que el inventario pre arancel disminuya, aunque cada fabricante y concesionario está abordando esta situación de forma diferente. Algunos fabricantes ya están implementando ofertas y descuentos u ofreciendo programas de garantía de precios, mientras que otros ya han programado paradas de producción o están reteniendo vehículos en la frontera, mientras aún deciden cómo abordar las nuevas normas arancelarias”, declaró Erin Keating, analista ejecutiva y directora sénior de Perspectivas Económicas e Industriales de Cox Automotive.

Según la ejecutiva de Cox Automotive, “abril y mayo podrían ser buenos meses para la venta de vehículos, ya que los consumidores sienten la urgencia de comprar, a pesar de que las tasas de interés de los préstamos se mantienen cerca de sus máximos en 25 años y es probable que los incentivos disminuyan”.

Tras la caída de las ventas, “las interrupciones de la producción podrían ser una realidad este verano, especialmente porque los fabricantes de automóviles y los proveedores trabajan para alinear las prácticas con las nuevas reglas (…) el mercado automotriz se dirige absolutamente hacia un territorio desconocido, un camino difícil en verdad”, advirtió Keating.

El Camino por Delante

Territorio inexplorado, sin duda, “pero con oportunidades”, afirma Vildozo, analista con más de 20 años de experiencia que participó en la conferencia “Efectos de la nueva administración en la industria automotriz estadounidense”, organizada por Automotive Futures, un centro de estudios de movilidad con sede en Michigan.

El ponente señaló que, si bien las ventas de automóviles se mantienen sólidas, no se deben a la alta demanda de SUVs de tamaño completo con alto margen de beneficio, sino a un desplazamiento de la población del norte al sur, donde el transporte público escasea, por lo que estos consumidores buscan una solución para desplazarse.

Según sus estimaciones, el 50% de los clientes potenciales se mueven por debajo de un precio de venta sugerido por el fabricante (MSRP) de aproximadamente 37 mil dólares; sin embargo, la mayoría de los autos asequibles son importados, especialmente en el segmento de vehículos utilitarios compactos, donde de los 15 modelos más vendidos, sólo seis son de fabricación estadounidense.

Algunos de esos “hatchbacks en esteroides”, como los describe Vildozo, se están vendiendo muy bien y están ganando impulso, pero eso no significa que los fabricantes de equipos originales trasladarán la producción a Estados Unidos de inmediato, porque no está claro si esos vehículos se pueden construir de manera rentable aquí en este momento.

Todos estos cambios conllevarán a pensar más allá de la ubicación de plantas, ya que el modelo de negocio en sí está a punto de cambiar, con el arrendamiento impulsado por las OEMs para los modelos más caros, afirmó el ejecutivo, señalando el reto que se avecina para las marcas alemanas premium, cuyo 60% de sus vehículos se comercializan de esta forma.

Vildozo insistió en que los aranceles son permanentes y que incluso una renegociación del T-MEC resultará en una nueva normalidad de aranceles del 12% para los automóviles de México y Canadá, mientras que el resto del mundo pagará alrededor del 15%.

“Sin duda es un reto, pero existen oportunidades que podemos explorar y maximizar en los próximos años, pero hay que analizarlas caso por caso. Todo dependerá del análisis de costos, precios y márgenes”, concluyó el experto.

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