Carlos Arredondo/HorsePower
“Cuando el río suena, agua lleva”, ese dicho es perfectamente aplicable a un tópico que hoy está en boca de todo interesado en la industria automotriz: la ofensiva comercial que los productores de vehículos chinos llevan a cabo en casi todo el mundo, pero en particular en México.
Dentro de este tema hay un dato que inevitablemente sale a colación: BYD, el principal jugador de la industria automotriz china, arrebató a Tesla el liderazgo mundial en venta de autos eléctricos durante el último trimestre del año pasado, con 526 mil 409 unidades comercializadas contra 484 mil 507 del productor estadounidense.
Si bien es un mérito que merece reconocimiento, Tesla mantuvo el liderazgo en ventas anuales con 1 millón 808 mil 581 unidades comercializadas en todo 2023, mientras que BYD vendió un total de 3.02 millones de autos, pero sólo 1.57 millones fueron 100% eléctricos.
Ahora la empresa está a semanas de anunciar la construcción de una planta de autos en México con una capacidad inicial de 150 mil unidades y que alcanzará casi el medio millón una vez que todas sus fases estén completas.
Esto ha prendido alertas tanto en el sector industrial de EU como en los pasillos de Washington ante la posibilidad de que dichos productos puedan entrar al mercado estadounidense, como si el público del vecino país no adquiriera ya vehículos producidos en China.
Sin embargo, más allá de las cifras y la polémica en torno a sus planes de expansión, existen otros aspectos que merecen contarse acerca de BYD (Build Your Dreams), una empresa que hace menos de tres décadas inició operaciones como fabricante de baterías para dispositivos móviles.
Los Inicios
Fundada en 1995 por el investigador químico Wang Chuanfu, BYD Company Limited surgió con un enfoque en el mercado de pilas para electrónicos, el cuál acaparó de inmediato y en el que mantiene su liderazgo hasta la fecha. Para 2003 la división automotriz fue creada, apoyándose en la adquisición de Xi’an Qinchuan Auto Company Limited, un pequeño fabricante paraestatal de coches hundido en problemas financieros.
BYD Auto rápidamente desarrolló un prototipo que, al ser presentado ante potenciales distribuidores, no logró convencer en el gusto de los asistentes. La propuesta fue destruida personalmente por Chuanfu en “un día lluvioso y frío en Shanghai”, revelaría años después Xia Zhibing, gerente de ventas de BYD Auto hasta el 2011.
Dicho revés quedó superado en 2005, cuando arrancó la producción de su primer modelo, el BYD F3, un sedán compacto a gasolina con notables similitudes al Toyota Corolla de la época, que pronto se convirtió en su primer éxito comercial.
‘Mejor Lo Hago Yo’
BYD supo capitalizar rápidamente este triunfo con expansiones de su base productiva en las provincias de Xi’an y Shenzhen, así como la apertura de un centro de desarrollo en Shanghai y diversas operaciones de manufactura de autopartes encaminadas a crear la integración vertical con la que hoy compite frente a frente con Tesla.
Esta estrategia de producir internamente tantos componentes como fuera rentablemente posible fue clave para su crecimiento. Por ejemplo, las primeras versiones del F3 eran propulsadas por motores Mitsubishi, pero pronto fueron sustituidos por máquinas fabricadas por la misma BYD con algunas mejoras en su diseño derivadas de aplicar ingeniería inversa.
Una de las principales ventajas de la integración vertical es que le permite ajustar volúmenes de producción y mantener su cadena productiva aislada de factores que provocan retrasos como ocurrió en la reciente crisis de semiconductores.
También le permite responder más rápidamente a cambios en tendencias y gustos del consumidor, evitando así penalizaciones y minimizando pérdidas cuando decide cancelar el programa de un modelo que no tuvo el éxito esperado, pero al mismo tiempo le da flexibilidad para aumentar la producción cuando repunta la demanda de cierto producto.
Es por eso que BYD produce internamente materias primas y derivados para baterías, cortesía de su división de minería y químicos; microchips, luces led, tablillas y ensambles completos en su subsidiaria BYD Semiconductor, mientras que su división de auto proveeduría FinDreams desarrolla y fabrica desde arneses, hasta trenes motrices, baterías, ejes, acabados interiores, sistemas de dirección, escapes, frenos, partes troqueladas, estampadas, fundidas a presión y de inyección de plástico.
Esta división es tan robusta que desarrolla y produce sus propios moldes, prensas y otras herramientas para todos estos procesos. Esto le da capacidad de proveer componentes tanto a su empresa hermana, como a otras OEMs pero no solo del ámbito automotriz, también para los sectores de electrónicos de consumo, instrumentos médicos, equipos de comunicación, electrodomésticos inteligentes y otras industrias.
El impacto de su integración vertical es notable. Según estimaciones de Bloomberg, el ID.3 de Volkswagen contiene solo un 35% de partes fabricadas por la marca alemana, Tesla produce un 68% de las partes que conforman un Model 3, mientras que BYD fabrica internamente el 75% del sedán Seal, su modelo insignia.
Esto se traduce en una gran ventaja a la hora de comercializar sus productos, pues mientras el consumidor paga en promedio 45 mil dólares por un Tesla, la cifra media a pagar por un modelo de su rival chino es de 22 mil 400 dólares, según comparativos de la misma agencia.
De La Ingeniería Inversa a La Innovación
Otra ventaja de su integración vertical es la rapidez con que su equipo de investigación y desarrollo (R & D) responde a las necesidades del gigante automotriz, tanto en aspectos estéticos como en el rediseño de partes y la actualización de tecnología.
Debido a que el mismo Wang Chuanfu se forjó como profesionista en el área de R & D, ha sabido dar a este departamento la importancia que amerita. Es por eso que cuenta con un ejército de 90 mil ingenieros destinados al desarrollo de todo tipo de componentes y tecnologías, esto le ha permitido registrar más de 48 mil patentes globales de las cuales 30 mil ya han sido validadas.
Algunos de los frutos de este enfoque han sido el tren motriz híbrido DualMode; la “Blade Battery”; la tecnología CTB (Cell To Body) que acopla la batería al chasis de carrocería dando mayor rigidez a la estructura del auto; la plataforma de software DiLink, que conjuga multimedia, conectividad y controles de conducción como clima y demás configuraciones de manejo; así como la plataforma para producción de vehículos eléctricos “e Platform 3.0”.
La Blade Battery es una pila de fosfato de hierro y litio (LFP) con un diseño especial que le permite ser colocada en un paquete de baterías como la hoja de una navaja.
BYD argumenta que este diseño le permite optimizar en 50% el uso del espacio dentro del empaque comparado con las pilas convencionales, lo que también le da ventajas en aspectos de rango, longevidad, potencia, pero sobre todo en seguridad.
La compañía ha perforado con taladro estas baterías en pruebas de laboratorio sin que esto conlleve a incendios o emisiones de humo. También afirma que la ha sometido a doblamientos, trituraciones, calentamiento en horno a 300 grados centígrados, choques y sobrecargas de 260% sin que estas situaciones provoquen fuego o explosiones.
De La Innovación al Ultra-lujo
Si bien BYD se ha beneficiado de subsidios y estímulos fiscales tanto en comercialización como en desarrollo, al igual que Tesla lo ha hecho no solo en Estados Unidos sino en la misma China, quienes atribuyen su éxito a este factor desestiman otros aspectos como que a diferencia de sus competidores connacionales, esta empresa ha sido privada desde sus inicios y en ningún momento el gobierno ha tenido participación accionaria en ella.
Por el contrario, la compañía afirma que en algunas etapas de su vida bursátil hasta el 60% de sus títulos han sido propiedad de inversionistas estadounidenses, entre ellos Warren Buffett, quién en 2008 adquirió una participación del 10% aunque ésta se ha reducido en los últimos años.
Esta apertura al capital internacional, aunada a su ya comprobada iniciativa para innovar no solo ha atraído jugadores extranjeros a su estructura financiera, sino también a su capacidad productiva. Es así como en el 2010 formó un 50/50 joint-venture con Daimler, ahora Mercedes-Benz Group, combinando la experiencia de BYD en baterías y trenes motrices electrificados con la pericia del fabricante alemán para desarrollar productos premium.
A dos años de anunciada esta alianza estratégica surgió la submarca de lujo Denza, enfocada en producir un catálogo 100% electrificado, la cual presentó en los siguientes meses el primer concepto cuya versión de producción comenzó a salir de las líneas de ensamble en el 2014.
Irónicamente los frutos comerciales de esta alianza fueron modestos desde su concepción hasta el 2021, cuando Mercedes-Benz redujo su participación a 10% cediendo el resto a BYD. Fue entonces que Denza comenzó a despegar comercialmente con cada uno de los tres modelos que lanzó subsecuentemente.
Como es costumbre ya en BYD, el floreciente éxito de Denza fue capitalizado de inmediato con el lanzamiento de dos submarcas de lujo más el año pasado.
Yangwang apunta a un segmento todavía más exigente, pues sus dos primeros lanzamientos, la SUV de tamaño completo U8 y el superdeportivo U9, tienen precios iniciales de US$140 mil y US$240 mil respectivamente, mientras que Fang Cheng Bao (también registrada como Formula Bao), especializada en vehículos todoterreno y deportivos, recién comenzó la producción de su primera SUV, la Bao 5, al tiempo que desarrolla otros dos modelos (Bao 3 y Bao 8) los cuales aún no tienen fecha de lanzamiento.
La Embestida Global
De esta manera es que el catálogo actual de Build Your Dreams se compone de 26 autos, crossovers y minivans de la marca BYD, tres modelos Denza (dos CUVs y una minivan), dos de Yangwang y uno de Fang Cheng Bao. Todos ellos son electrificados, pues la marca produce únicamente eléctricos e híbridos desde el 2022.
Los hay para todo tipo de necesidades y mercados. Falta una pickup, pero la prensa especializada de China asegura que será presentada este año, 100% eléctrica desde luego. Imágenes del prototipo con el típico camuflaje ya circulan en la red, aunque aún no hay confirmación oficial.
Por lo pronto BYD no tiene intención de desacelerar el paso y una muestra clara es el viaje inaugural en enero pasado del BYD Explorer No. 1, un barco con capacidad para transportar siete mil vehículos. Se trata del primero de ocho cargueros que la compañía recibirá en los próximos dos años y los cuales el propio Chuanfu dijo estar dispuesto a compartir con otros fabricantes chinos para apoyarlos en sus planes de expansión global.
Esta amplia oferta de productos combinada con la agresiva estrategia comercial explica en gran medida cómo fue que desbancó en ventas a Tesla, cuyo catálogo actual se compone de sólo cinco modelos en total.
‘The Elephant In The Room’
La alta competitividad que las OEMs de China, y en particular BYD, han adquirido en los últimos años, combinada con los planes de abrir plantas de producción en México ha exacerbado los ánimos en Estados Unidos, tanto de líderes de la industria, entre ellos el mismo Elon Musk, como de políticos motivados por los tiempos electorales. Sin embargo, la retórica no concuerda con la realidad.
Para empezar, vale la pena resaltar que el público estadounidense ya adquiere de manera cotidiana y sin problema alguno autos fabricados en China, pero comercializados bajo marcas tradicionales como Lincoln, Buick, Volvo y Polestar.
En segundo lugar, los mismo directivos de BYD, conscientes de que las relaciones comerciales y diplomáticas entre ambos países no están en su mejor momento, han reiterado en diversas ocasiones que el mercado estadounidense no está en sus prioridades de momento y que el volumen inicial de producción en México bien podrá destinarse a mercado interno, pues está en línea con sus propias proyecciones de crecimiento en ventas.
En tercero, quienes actualmente vociferan diatribas ante el inevitable avance de las automotrices chinas desestiman, tal vez de manera intencional, los rigurosos estándares tanto en cuestiones de seguridad pero sobre todo de contenido regional que tendrían que cumplir los vehículos de marcas chinas producidos en México para ser comercializados en ese mercado.
Desestiman también el fortalecimiento de tecnología y las oportunidades de negocio que estas operaciones traerán a la región, a diferencia del nulo impacto que tienen en este sentido los vehículos importados desde China que ya adquieren.
Por lo pronto BYD continúa navegando hacia la expansión global y solo resta ver hasta dónde llega. O como bien dicen, el río suena.
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