Horsepower
Directivos de las principales empresas automotrices del mundo reconocieron en los últimos días una dura realidad: Los consumidores no están abordando el barco de la movilidad eléctrica tan rápido como se esperaba.
El tema fue recurrente durante la presentación de resultados trimestrales. Una de las voces que hizo mayor eco fue la de Mary Barra, directiva al mando de General Motors, una de las compañías con los planes más agresivos con miras a la electrificación de su catálogo.
“A medida que avanzamos en la transición hacia los vehículos eléctricos, hay un poco de obstáculos”, dijo la CEO de GM durante la conferencia telefónica. Es por eso, agregó, “que se están tomando pasos inmediatos para mejorar la rentabilidad de nuestro portafolio de EVs y ajustarlo a la desaceleración de crecimiento en el corto plazo”.
Una de esas medidas fue “abandonar la meta de producir 100,000 vehículos cero emisiones en la segunda mitad del presente año, así como la de sumar 400,000 unidades fabricadas entre 2022 y la primera mitad del 2024”, detalló Paul Jacobson, vicepresidente ejecutivo y director financiero.
Jacobson descartó que los recortes en la producción de autos eléctricos afecte las operaciones, debido a que se ha procurado contar con plantas flexibles para responder a las necesidades del mercado y citó concretamente el caso de la planta mexicana de Ramos Arizpe, la cual puede fabricar camionetas Blazer y Equinox tanto eléctricas como de motor a gasolina sin complicaciones.
Otra de las automotrices en meter el freno en materia de electrificación fue Honda, quien apenas semanas atrás presentó a la prensa su primer vehículo cero emisiones para el mercado estadounidense, el Prologue, fabricado por General Motors en Ramos Arizpe sobre la misma plataforma que su Blazer EV.
La compañía japonesa dijo que debido al moderado paso de la transición hacia los EV, había decidido junto con General Motors cancelar un proyecto en el que Honda aportaría 5 mil millones de dólares para desarrollar un auto eléctrico que se ofreciera en el mercado estadounidense por debajo de los 30 mil dólares.
Ambas empresas aclararon que otros proyectos de colaboración como la fabricación del propio Honda Prologue, así como el desarrollo de celdas de hidrógeno y vehículos autónomos seguían en pie.
Ford Motor Company fue otra de las compañías que hizo ajustes a su producción, pero en el caso de la firma del óvalo azul, dichas medidas sí afectaron a sus operaciones mexicanas.
“Dado el entorno dinámico de los vehículos eléctricos, estamos siendo prudentes acerca de nuestra producción y ajustando la capacidad futura para satisfacer mejor la demanda del mercado. Por ejemplo, hemos eliminado parte de la producción del Mustang Mach-E”, dijo en conferencia John Lawler, director financiero.
Datos consultados por HorsePower confirman que durante octubre la planta de Cuautitlán Izcalli produjo 7,895 unidades de la versión eléctrica del potro, una reducción del 32.6% comparada con el mes previo, cuando la cifra fue de 11,716 vehículos.
La reducción de volumen se dio a pesar de que el Mustang Mach-E fue un producto clave para que Ford superara a GM en venta de autos eléctricos durante el tercer trimestre del año.
El efecto Toyota
El cambio de tono lo dio Toyota, empresa que, contrario al coro pesimista, anunció que redoblará esfuerzos para aumentar la capacidad de la planta de baterías que actualmente construye en Carolina del Norte.
La automotriz japonesa detalló que ampliará su inversión en casi 8 mil millones de dólares, una inversión que también añadirá aproximadamente 3 mil puestos adicionales de trabajo. Toyota dice que esta nueva inversión eleva su desembolso total para las próximas instalaciones a 13 mil 900 millones de dólares, con la creación de 5 mil puestos de trabajo en total.
La planta fabricará baterías para los vehículos eléctricos y PHEV (vehículos eléctricos híbridos enchufables) de Toyota. Toyota dice que ahora se agregarán ocho líneas de producción adicionales a las dos líneas anunciadas anteriormente, con la capacidad de crear 30 GWh anualmente para 2030.
La diferencia en el discurso radica quizá en que Toyota, a diferencia de sus rivales, no se apresuró a desarrollar productos 100% eléctricos, sino que apostó por electrificar su catálogo con versiones híbridas de los modelos existentes.
A decir de sus directivos, esta estrategia le permitirá estar listo para proveer productos de calidad cuando el mercado lo demande. “Los vehículos eléctricos de batería son la pieza que falta”, dijo Sato a Automotive News en el salón del automóvil de Tokio. “Pero no vamos a lanzar algo imperfecto sólo porque hay una fecha límite. Nos aseguraremos de que se desarrollen a la perfección”.