Iván Iglesias
La industria del autotransporte de carga en México enfrenta una crisis profunda que amenaza la estabilidad económica nacional. Las ventas y la producción de vehículos pesados han caído a niveles históricos, por lo que líderes del sector como ANPACT y CANACAR urgen la renovación de la flota e implementación de políticas efectivas para evitar pérdidas económicas.
Esta crisis tiene múltiples causas. Por ejemplo, el endurecimiento de las políticas comerciales de Estados Unidos, especialmente los aranceles y restricciones a operadores extranjeros en Texas han complicado los cruces fronterizos y reducido la competitividad de las exportaciones mexicanas. Las nuevas reglas de origen del T-MEC también han alargado los tiempos de cruce y dificultado la operación logística.
En el mercado interno, la edad promedio de la flota supera los 20 años, lo que limita la eficiencia del transporte. Los trámites administrativos, aunque han mostrado avances como el permiso temporal de circulación de 180 días, siguen siendo lentos, especialmente en la digitalización de procesos y la entrega de placas.
Frente a este panorama, la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) y la Cámara Nacional del Autotransporte de carga (CANACAR) han insistido en diferentes propuestas para fortalecer la competitividad de este sector automotriz.
Las propuestas incluyen:
- Impulsar incentivos fiscales y financieros para la adquisición de vehículos nuevos y sustitución de unidades obsoletas.
- Establecer reglas claras para la importación de vehículos usados, evitando el ingreso de unidades que no cumplen con estándares de seguridad y emisiones.
- Acelerar la digitalización de trámites en la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, especialmente exámenes médicos y entrega de placas.
- Promover el diálogo entre el gobierno federal, fabricantes y transportistas para diseñar políticas públicas que respondan a las necesidades reales del sector.
Los Datos Duros
En conferencia, Guillermo Rosales, presidente de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), aseguró que por el momento no hay un factor que permita revertir esta tendencia para lo que resta del año, por lo que los malos resultados podrían mantenerse incluso hacia 2026.
De acuerdo con el Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Pesados (RAIAVP), la industria de vehículos pesados en México exportó 5 mil 196 unidades, lo que representó una caída de 58.3% con respecto al noveno mes de 2024, su cuarta caída anual consecutiva.
El sector ensambló 6 mil 857 vehículos, 59.3% menos con respecto a septiembre del año pasado, su volumen más bajo desde la crisis sanitaria. Fue su cuarto descenso consecutivo en su medición anual.
En septiembre de 2025, en el mercado nacional, las 13 empresas que conforman este registro reportaron que las ventas internas al menudeo y al mayoreo se desplomaron 34.6 y 55% anual, al comercializar 3 mil 358 y 2 mil 514 unidades, respectivamente, en el periodo de referencia. Las caídas se han desacelerado, pero aún son importantes cantidades de unidades que no se comercializaron en septiembre, y acumularon nueve lecturas anuales con contracciones.
Para los meses de enero a septiembre de 2025, se exportaron 87 mil 620 unidades, lo que representó una caída de 29.1% respecto al mismo lapso de 2024. Este fue el monto acumulado más bajo desde enero-septiembre de 2020 (82 mil 304 unidades).
Durante enero a septiembre de 2025, se produjeron 106 mil 168 vehículos pesados, lo que representó un descenso de 34.5%, respecto al mismo lapso de 2024.
Los vehículos de carga representaron 97.6% del total de unidades producidas durante el periodo de enero a septiembre de 2025, mientras que el resto correspondió a la fabricación de autobuses para pasajeros.
Las ventas acumuladas al menudeo ascendieron a 30 mil 644 unidades, 25.5% menos que en los primeros nueve meses de 2024; en tanto, al menudeo se comercializaron 21 mil 763, lo que representó una caída de 51.8%.
Industria de Vehículos Pesados en Septiembre 2025
| Ventas Domésticas | Volumen | Var. % |
| Mayoreo | 2,514 | -55.0% |
| Menudeo | 3,358 | -34.6% |
Acumulado Enero-septiembre 2025 vs 2024
| Ventas Domésticas | Volumen | Var. % |
| Mayoreo | 21,763 | -51.8% |
| Menudeo | 30,644 | -27.5% |
| Producción | Exportación | Importación |
| 106,168 | 87,816 | 4,903 |
| -34.5% | -29.1% | -40.7% |
La Guerra Comercial
Hace unos días, el gobierno del presidente Donald J. Trump emitió formalmente la declaratoria que impone aranceles de 25% a las importaciones de vehículos de trabajo mediano y pesado (Medium and Heavy Duty Vehicles, MHDV), así como a las autopartes utilizadas para producir dichas unidades.
La medida, que entra en vigor el 1 de noviembre, otorga a camiones y componentes producidos en México y Canadá las mismas concesiones que aplican actualmente a los automotores ligeros y sus autopartes.
Es decir, si el producto cumple con las reglas de origen del TMEC (un mínimo de 64% en contenido regional en el caso de vehículos pesados) pagará impuestos únicamente sobre el contenido no estadounidense.
Sin embargo, la incertidumbre con nuestro principal socio comercial no es el único factor detrás de la caída en la producción. Guillermo Rosales, de la AMDA comentó: “Previo a este entorno ya se mostraban signos de deterioro en la economía mexicana; en el último cuarto (de 2024) se hizo más evidente y las decisiones de compras de camiones pesados dependen del comportamiento y la expectativa del crecimiento económico. Al ver deteriorados estos elementos, este es el resultado que registramos”, señaló Rosales.
A diferencia de 2024, cuando la industria aún arrastraba pedidos rezagados por las disrupciones en las cadenas de suministro durante la pandemia, este año “ya no se recibe ese empuje”, añadió Rosales.
El tema adquiere mayor relevancia cuando se cruza la revisión del T-MEC programada para 2026. En opinión de Guillermo Rosales, “la incertidumbre por el futuro del acuerdo comercial inhibe decisiones de compra e inversión. La mejor estrategia para Norteamérica es reforzar la integración trilateral, no fracturarla con acuerdos bilaterales”. Cualquier intento de fragmentar ese marco de cooperación significaría debilitar a la región justo cuando Asia avanza con fuerza en sectores como la movilidad eléctrica y la logística global.
El mercado interno, además, no ofrece señales de alivio. Los nueve meses consecutivos de caída en ventas y la importación de vehículos usados —que ya representan seis de cada 10 unidades vendidas— dibujan un panorama donde la competencia desleal y la falta de incentivos fiscales agravan el problema. A ello se suma una política monetaria restrictiva, tasas elevadas y un estancamiento en el gasto público en infraestructura.
2026, Año Decisivo
En este contexto, el reto para 2026 será reconstruir la confianza. El sector automotor pesado no pide subsidios, sino certidumbre, políticas industriales estables y un marco comercial previsible.
La industria mexicana de vehículos pesados enfrenta una tormenta perfecta: caída en exportaciones, competencia de usados, altos costos y presión regulatoria. Sin embargo, también tiene fortalezas que no deben ignorarse: clusters consolidados, experiencia exportadora y cercanía con el mayor mercado del mundo.
La clave estará en cómo responda el sector. Si prevalece la inercia, México corre el riesgo de perder un sector estratégico. Si, en cambio, se impulsa la modernización, se diversifican destinos y se regula con inteligencia, la crisis puede convertirse en el punto de partida hacia una industria más competitiva, limpia y sostenible.
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