Carlos Arredondo/HorsePower
Durante décadas, la fortaleza de México en la industria automotriz mundial ha sido su potencial como centro de producción y exportación, pero a veces se pasa por alto su mercado interno, el segundo más grande de América Latina.
Este no es el caso para China, que ha visto en ambos frentes, el manufacturero y el comercial, la relevancia del país para avanzar en su visión de liderazgo mundial en todo lo relacionado con la movilidad.
Estos esfuerzos han prendido desde hace tiempo alarmas en Washington, lo que ha llevado a presionar a su vecino del sur y principal socio comercial para que tome medidas.
La respuesta de México llegó a principios de septiembre, cuando la mandataria Claudia Sheinbaum anunció un plan para aumentar los aranceles de importación de los vehículos ligeros de pasajeros al 50%, que actualmente se ubica entre 15 y 20%, y aplicar un gravamen de entre 10% y 50% a partes automotrices, que hasta ahora están sujetas a impuestos de entre cero y 35%.
Aunque Sheinbaum afirmó que los aranceles se aplicarían a todos los países que no tuvieran acuerdos comerciales vigentes con México, la iniciativa se concibió para hacer frente al déficit del país con China, que alcanzó un récord de 57 mil 500 millones de dólares (mdd) en el primer semestre de 2025.
El desequilibrio es resultado de 62 mil 100 mdd en exportaciones (2.3% más que hace un año) de China a México, también una cifra récord (casi el doble de los 32 mil 800 mdd del primer semestre de 2015), frente a los apenas 4 mil 600 mdd (4.5% menos que hace un año) que se embarcaron en sentido contrario.
Las exportaciones chinas comprenden todo tipo de productos, lo que tiene un doble efecto: por un lado, sustituyen a productos terminados que antes se fabricaban aquí, y por otro suministran componentes y materiales clave que hacen prosperar a algunos sectores manufactureros del país.
Sin embargo, en lo que respecta a los productos terminados, el mercado automotriz es donde más se nota la creciente influencia del gigante asiático, hasta tal punto que las marcas y empresas chinas ahora intentan ocultarlo.
Según datos del INEGI, en los primeros nueve meses de 2025, los concesionarios del mercado nacional vendieron 1.07 millones de automotores ligeros cero kilómetros, de los cuales al menos 200 mil 988 unidades, es decir, el 18.7%, fueron importadas de China y entregadas a consumidores en México tanto por marcas chinas como por las automotrices “tradicionales”.
La cifra representa un declive del 8% con respecto a las 218 mil 342 unidades vendidas durante los mismos nueve meses del año anterior.
Sin embargo, la razón principal detrás de este retroceso es que algunos fabricantes de automóviles chinos que anteriormente se comprometieron a reportar sus cifras de ventas al INEGI dejaron de hacerlo.
Ventas de automóviles en México
Volumen acumulado de enero a septiembre
| Año | Total | Importadas de China* |
| 2015 | 946,579 | N/D |
| 2016 | 1,122,142 | 407 |
| 2017 | 1,110,383 | 1,052 |
| 2018 | 1,033,041 | 72,512 |
| 2019 | 955,557 | 69,994 |
| 2020 | 664,402 | 36,186 |
| 2021 | 757,846 | 50,802 |
| 2022 | 781,061 | 120,521 |
| 2023 | 976,542 | 193,313 |
| 2024 | 1,081,175 | 218,342 |
| 2025** | 1,075,187 | 200,988 |
**Las cifras incluyen menos marcas que en años anteriores.
Las cifras de comercio exterior muestran un panorama diferente, ya que las exportaciones de automóviles de China a México aumentaron un 31% respecto al año anterior, hasta alcanzar las 234 mil 500 unidades en la primera mitad de 2025, lo que convirtió al país en el principal destino de estos productos.
Según la plataforma china de información automotriz Yiche, el aumento se debió principalmente al aumento de la demanda de BYD.
Esta afirmación es respaldada por S&P Global Mobility, que estima que, en los primeros cinco meses de este año, el 27% de los vehículos ligeros nuevos vendidos en México fueron importados de China, solo un 1% menos que el porcentaje de unidades que fueron fabricadas en el país, que fue de 28%.
La misma consultora y agencia de calificación sitúa ahora a BYD como el fabricante de automóviles que más vehículos ligeros importa de China, con un 30% del total, superando a General Motors.
Al igual que GM, la mayoría de los fabricantes de automóviles tradicionales también importan vehículos fabricados en China al mercado mexicano, no solo para ampliar su oferta con un precio más competitivo, sino también para evitar que su capacidad de producción instalada en aquel país se desaproveche.
“Es importante entender que, cuando hablamos del exceso de capacidad de producción de automóviles chinos, una gran parte de este corresponde a fabricantes occidentales que, tras haber perdido su cuota de mercado en China, ahora utilizan su capacidad instalada en ese país para exportar a otros países”, explica Jorge Guajardo, socio de DGA Group, una consultora con sede en Washington, D.C.
“El problema es que estos automóviles, a pesar de tener marcas occidentales, son totalmente chinos. No se fabrican con acero, piezas de automóvil o mano de obra mexicanos. Son solo otro ejemplo de cómo China exporta su exceso de capacidad, lo cual es igualmente problemático”, añadió el también ex embajador de México en China.
Si bien los aranceles pueden proteger la producción automotriz nacional de prácticas de dumping, también afectan a los proveedores que dependen de autopartes importadas desde China para sus plantas de producción en México.
Cabe señalar que algunos de estos componentes clave que China nos suministra se importan no porque tengan el precio más competitivo, sino porque, en muchos casos, son la única opción en todo el mundo.
El año pasado, esos componentes representaron aproximadamente 7 mil 200 mdd en exportaciones a México, según estima S&P Global, aunque Inter-American Dialogue, un grupo de expertos con sede en Washington, sitúa la cifra en 12 mil 700 mdd.
S&P Global estima que entre el 30% y el 40% de esas partes terminan finalmente en Estados Unidos, ya sea después de algún proceso de valor agregado o como parte de vehículos ensamblados en México.
Por lo tanto, los aranceles sobre esos productos aumentarán necesariamente los costos tanto de producir automóviles en México, como de aquellos ensamblados al norte de la frontera.
Además de los efectos mencionados, existe la posibilidad de que las medidas de represalia de China, como la restricción de la exportación de determinados componentes clave, puedan perturbar las cadenas de suministro en México y América del Norte antes de lo previsto.
A principios de este mes, el Ministerio de Comercio anunció que, a partir del 8 de noviembre, se requerirían permisos gubernamentales para exportar algunas baterías de iones de litio, junto con algunos materiales catódicos y anódicos de grafito.
La medida, que también se aplica a tecnología y equipos específicos relacionados, se produjo pocos días después de que las autoridades chinas anunciaran restricciones más amplias a las exportaciones de tierras raras.
Una última consideración que México debe tener en cuenta, especialmente ahora que el país está tratando de impulsar su capacidad industrial, es la creciente afluencia de inversión extranjera directa procedente de China, que podría congelarse si las relaciones diplomáticas entre ambas partes toman un giro indeseable.
Dada la falta de datos en torno a empresas shelter, es difícil determinar cuánto ha invertido China en México durante la última década. Sin embargo, un nuevo estudio que pronto publicará la universidad privada Tecnológico de Monterrey, adelantado por Bloomberg, sugiere que la cifra supera los 21 mil 300 millones de dólares, siete veces más que los datos oficiales.
Esta afirmación está respaldada en cierta medida por la empresa de análisis inmobiliario SiiLA, que calcula que las entidades chinas en México ocupan actualmente el doble de espacio industrial que hace solo tres años.
El estudio también establece una correlación directa entre los aranceles impuestos a China por Estados Unidos y la inversión que sus empresas redirigen a México.
Si bien México se encuentra en una posición difícil de cara al proceso de revisión del T-MEC, la opción lógica será preservar las ventajas como principal socio comercial del mayor mercado del mundo.
Pero también se debe sopesar el potencial que China puede aportar a las cadenas de suministro del país, especialmente en el campo de la electromovilidad donde lleva una clara ventaja sobre Norteamérica y Europa.
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