Iván Iglesias
La industria automotriz mexicana vive el momento de su mayor transformación. La electromovilidad, la digitalización y la conectividad vehicular están reconfigurando la competencia global, y con ella, el papel de México en la cadena de valor. Sexto exportador mundial de vehículos y principal proveedor de autopartes de Estados Unidos, el país enfrenta una encrucijada: pasar de ser potencia manufacturera para convertirse en un hub de innovación tecnológica. La transición no solo exige producir autos eléctricos, sino integrar un ecosistema que combine contenido local, infraestructura energética y desarrollo de software.
Electromovilidad: más allá del ensamble
El impulso hacia la movilidad eléctrica avanza a una velocidad sin precedentes. BloombergNEF estima que para 2030 los vehículos eléctricos (VE) representarán más del 40% de las ventas mundiales. México ya participa activamente en esta carrera: firmas como BMW, General Motors, Ford y Audi han llevado a cabo inversiones por más de 20 mil millones de dólares en plantas o líneas de ensamble de VEs.
Pero la oportunidad viene acompañada de una presión estructural. El T-MEC exige que al menos 75% del valor de los vehículos provenga de la región para gozar de beneficios arancelarios. Hoy, gran parte de los componentes críticos —baterías, semiconductores, módulos electrónicos— siguen dependiendo de importaciones asiáticas.
La Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) calcula que el contenido regional promedio ronda apenas el 65%, lo que deja margen de riesgo ante las reglas de origen y frente a competidores como China, que domina la cadena de suministro global.
En este contexto, los clústers automotrices de Querétaro, Guanajuato, Coahuila y Nuevo León han comenzado a apostar por la relocalización de proveedores y el desarrollo de capacidades en manufactura avanzada. Programas de financiamiento impulsados por Nacional Financiera y la Secretaría de Economía buscan capitalizar esta tendencia, apoyando a pymes para fabricar piezas de alto valor agregado.
Alfredo Arzola, director del Clúster Automotriz de Guanajuato, en el marco de esta transformación tecnológica, subraya que la electromovilidad va más allá del cambio de matriz energética. “Estamos en un verdadero cambio de época para el sector automotriz, donde se replantea la importancia de evolucionar en las políticas públicas y la propia industria con muchas variables, desde geopolíticas hasta comerciales”. De hecho, la transición hacia vehículos eléctricos debe analizarse desde una visión integral, considera el directivo. “La electromovilidad se enmarca en la intención de disminuir la huella de carbono desde todos los rubros: la producción de materia prima, el reciclaje del vehículo y la vida útil que va a tener”.
Infraestructura eléctrica: el eslabón más débil
Mientras la producción de vehículos eléctricos acelera, la infraestructura de carga avanza con lentitud. Según la Secretaría de Energía, México cuenta con poco más de 3 mil estaciones de carga públicas y semipúblicas distribuidas de forma desigual: la mitad se concentra en la Ciudad de México, Jalisco y Nuevo León.
Si bien la Comisión Federal de Electricidad ha iniciado programas para instalar electrolineras en corredores carreteros, el crecimiento no guarda proporción con el aumento proyectado del parque vehicular eléctrico, que podría superar los 200 mil vehículos para 2030, de acuerdo con el Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático.
El sector privado está llenando parte del vacío. Empresas como Evergo, Enlight y Engie México desarrollan redes propias de cargadores rápidos, en alianza con centros comerciales, flotillas corporativas y estaciones de servicio híbridas.
Modelos de negocio como la carga por suscripción o la infraestructura compartida entre empresas empiezan a emerger, aunque el país aún carece de una política nacional que articule esfuerzos públicos y privados.
A nivel normativo, los incentivos fiscales y permisos de interconexión eléctrica siguen siendo un obstáculo para la expansión masiva. México se encuentra rezagado respecto a Estados Unidos y Canadá, donde los gobiernos han establecido subsidios y créditos para estimular tanto la compra de VEs como la instalación de cargadores.
Sobre el avance de la electrificación total, Alfredo Arzola reconoce los beneficios pero también los desafíos: “El desafío es alinear desarrollo, sociedad, trabajo digno y políticas públicas de cara a la congruencia que demandan las generaciones futuras”.
No obstante, la perspectiva es alentadora: proyectos piloto en Monterrey y Guadalajara —con apoyo de la industria automotriz y gobiernos locales— ya exploran microrredes eléctricas y estaciones alimentadas por energías renovables.
Software y conectividad: la nueva frontera de la competitividad
El vehículo eléctrico no solo redefine la mecánica, sino la inteligencia de la misma unidad. Los autos conectados y semiautónomos concentran hoy poco más del 40 % de su valor en software y electrónica, según la consultora McKinsey. El desafío para México consiste en desarrollar talento, capacidades de I+D y regulaciones que permitan participar de esa nueva cadena de valor digital.
Varios fabricantes ya operan centros tecnológicos en el país:
- General Motors expande su centro de ingeniería en Toluca para desarrollar software de infoentretenimiento y asistencia al conductor.
- BMW en San Luis Potosí trabaja en la integración de sistemas eléctricos y digitales de sus modelos i.
- Continental y Bosch han establecido laboratorios dedicados a soluciones ADAS (Advanced Driver Assistance Systems).
Además, universidades como el Tecnológico de Monterrey, la UNAM y la UANL han creado programas de inteligencia artificial y electrónica automotriz, impulsando una generación de ingenieros que están transitando del torno al algoritmo. El crecimiento del ecosistema de startups dedicadas al software automotriz, aunque incipiente, es otra señal de innovación tecnológica.
Sin embargo, el reto no es menor. México necesita fortalecer su marco de ciberseguridad vehicular y avanzar en la adopción del estándar 5G para habilitar el ecosistema V2X (Vehicle-to-Everything), donde los autos se comunican con la infraestructura y entre sí.
La monetización de software —actualizaciones remotas, servicios digitales, plataformas de datos— podría convertirse en una fuente de ingresos tan importante como la propia venta de autos, si el país logra posicionarse como hub de desarrollo digital regional.
Hacia un ecosistema de movilidad inteligente
La transformación de la industria automotriz mexicana no depende de un solo eje, sino de la convergencia entre tres dimensiones: contenido local competitivo, infraestructura eléctrica robusta y capacidad tecnológica avanzada. Cada una se encuentra en etapas distintas, pero todas requieren coordinación institucional, visión de largo plazo y una política industrial clara.
La clave será articular esfuerzos entre gobierno, academia y sector privado para crear una estrategia integral de movilidad inteligente. Como advierte la Industria Nacional de Autopartes (INA), los países que integren a tiempo la electromovilidad y la digitalización en su política industrial dominarán la siguiente década automotriz.
México tiene la ventaja de su posición geográfica, su red de tratados y una base manufacturera sólida. Pero el tiempo apremia.
“El reto más importante en la industria automotriz no es si el carro es eléctrico, híbrido o de gasolina”, advierte Alfredo Arzola, director del Clúster Automotriz de Guanajuato. “El gran desafío es conceptualizar que entre 2030 y 2040 la automatización del coche vendrá marcada con un nivel de eficiencia mucho más alto al que hoy conocemos”.
Mientras el mundo programa el futuro, el país debe decidir si quiere seguir ensamblando el pasado o construir —con contenido local, software y energía limpia— el vehículo de la nueva era.
Ventas de vehículos híbridos, híbridos conectables y eléctricos
Acumulado enero-agosto 2025 vs 2024
| Unidades | Acumulado 2024 | Acumulado 2025 | Variación % |
| Eléctricos | 16,852 | 13,292 | -21.1% |
| Híbridos conectables | 4,523 | 6,560 | 45.0% |
| Híbridos | 53,795 | 68,417 | 27.2% |
| H&E | 75,170 | 88,269 | 17.4% |
| Otros | 889,216 | 869,737 | -2.2% |
| Ventas totales | 964,386 | 958,006 | -0.7% |
Fuente: AMIA
Venta de unidades por estados
Acumulado enero-agosto 2025
| Estado | Unidades vendidas | Porcentaje |
| Ciudad de México | 23,526 | 26.7% |
| México | 12,140 | 13.8% |
| Nuevo León | 8,606 | 9.7% |
| Jalisco | 7,090 | 8.0% |
| Guanajuato | 3,879 | 4.4% |
| Puebla | 2,881 | 3.3% |
| Yucatán | 2,290 | 2.6% |
| Veracruz | 2,283 | 2.6% |
| Chihuahua | 2,160 | 2.4% |
| Querétaro | 2,008 | 2.3% |
| Otros | 21,406 | 24.3% |
Fuente: AMIA